Nederland‎ > ‎reizigertreinen‎ > ‎

TGV-Thalys

Train à Grande Vitesse

Uit Wikipedia

De Train à Grande Vitesse, afgekort TGV, is een Franse hogesnelheidstrein van de SNCF, gebouwd door Alstom. De eerste TGV was een prototype met aanduiding TGV 001. Deze werd niet elektrisch aangedreven maar met een gasturbine, waarbij deze turbine een generator aandreef die de elektromotoren op de assen voedde. Na de oliecrisis van 1973 stapte de SNCF over op elektrische tractie. Kenmerkend aan de TGV-familie zijn de aparte motorrijtuigen aan de voor- en achterzijde van de trein.
Voor de TGV's zijn en worden speciale Lignes à Grande Vitesse (hogesnelheidslijnen) aangelegd.
De eerste reguliere inzet van de TGV was op 27 september 1981 op de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Sud-Est tussen Parijs en Lyon. Vijf dagen eerder was de trein officieel in gebruik gesteld door president François Mitterrand. Op deze eerste lijn haalden de TGV's snelheden tot 270 kilometer per uur in de reguliere dienst.

Techniek

Configuratie
Alle typen TGV's kennen twee motorrijtuigen met een cabine voor de machinist (treinbestuurder)machinist, waartussen zich acht rijtuigen bevinden (bij de TGV-Atlantique tien). De lengte van een tiendelig treinstel is 200 meter. De rijtuigen hebben een zogenaamde Jacobsoplegging: tussen twee rijtuigen bevindt zich maar één draaistel waar beide rijtuigen op rusten. De motorrijtuigen hebben geen Jacobsoplegging maar elk twee motordraaistellen.
Regelmatig rijden twee treinstellen gekoppeld, met in totaal dus vier motorrijtuigen en zestien of twintig rijtuigen. Tijdens de dienst komt het voor dat twee treinstellen over een gedeelte van de reis gekoppeld rijden. Na splitsing hebben beide treinstellen een eigen bestemming. Een treinstel kan ook op een deeltraject worden bijgeplaatst om meer zitplaatsen te bieden.

Stroomafname
Bij het rijden zijn beide motorrijtuigen in gebruik: de ene trekt, de ander duwt. Vanwege de turbulentie rond de kop van het voorste motorrijtuig wordt altijd de achterste stroomafnemer of pantograaf gebruikt. Het voorste motorrijtuig wordt gevoed via een hoogspanningskabel over de daken van de tussenrijtuigen. Door deze operationele regel is de slijtage van de pantografen op de beide motorrijtuigen gelijk. De treinstellen leggen immers in beide rijrichtingen een gelijke afstand af.
Als twee treinstellen gekoppeld rijden worden de vier motorrijtuigen vanuit de voorste cabine bestuurd. Van beide treinstellen wordt de achterste pantograaf gebruikt.
Tijdens de ontwikkeling van de eerste generatie TGV is het contact tussen de pantograaf en de bovenleiding als een belangrijk ontwerprisico gezien. De pantografen die toegepast worden op de TGV-PSE en TGV-A hebben daarom een bijzonder ontwerp met een dubbel scharnierende/verende constructie. Deze constructie moet ervoor zorgen dat de pantograaf het contact met de bovenleiding niet verliest. De pantograaf moet namelijk in staat zijn in korte tijd de hoogteverschillen van de bovenleiding op te vangen. De pantografen van latere TGV-series hebben dit bijzondere ontwerp niet. Wel zijn de pantografen voorzien van actieve vering. De stijfheid van de vering is instelbaar en afhankelijk van de rijsnelheid. Door de technische ontwikkelingen is de stroomoverdracht tussen bovenleiding en trein niet meer kritisch.

Bovenleidingsspanning
In Frankrijk worden twee spanningssoorten toegepast: 1500V gelijkspanning voor de lijnen ten zuiden van Parijs; 25 kV 50 Hz wisselspanning voor de lijnen ten noorden van Parijs en alle nieuw geëlektrificeerde lijnen, inclusief de LGV's. Omdat de TGV na het verlaten van de LGV verder rijdt over conventionele spoorlijnen zijn alle TGV's geschikt voor beide soorten. Het omschakelen gebeurt al rijdende. De reiziger kan dat wellicht merken aan het kortstondig uitvallen van de ventilatie en/of airconditioning.
Bij voeding met 1500 V gelijkspanning zijn het vermogen en de topsnelheid beperkt. Onder de 1500V-bovenleiding gebruikt elk motorrijtuig de eigen stroomafnemer.
De TMST-treinstellen zijn oorspronkelijk niet geschikt voor 1500 V gelijkstroom omdat geen diensten ten zuiden van Parijs werden voorzien. Inmiddels zijn vijf treinstellen omgebouwd voor de diensten naar de wintersportgebieden in de Franse Alpen.

Treinbeveiliging
In Frankrijk zijn spoorlijnen uitgerust met een systeem voor treinbeveiliging. Dit is een systeem dat controleert of de machinist zich aan de seinen en maximum baanvaksnelheden houdt en zo nodig ingrijpt. Op de conventionele lijnen, zowel die geëlektrificeerd zijn met 1500V gelijkstroom als met 25 kV 50 Hz wisselspanning, wordt hiervoor het KVB-systeem gebruikt. Dit systeem is niet geschikt voor de hogesnelheidslijnen, daarvoor werd het systeem TVM ontwikkeld. Alle TGV's zijn daarom uitgerust met apparatuur voor beide systemen: KVB en TVM. Het omschakelen tussen systemen gaat al rijdende, de reiziger merkt dat niet.
TVM is er in twee versies:
TVM-300 is toegepast op de LGV-PSE en LGV-A.
Het nieuwere TVM-430 is toegepast op de overige LGV's, in de kanaaltunnel, en op de westelijke tak van het Belgische HSL-net.
TVM-430 apparatuur kan ook functioneren op lijnen die zijn uitgerust met TVM-300. Treinstellen die worden ingezet voor diensten in het buitenland zijn daarnaast uitgerust met de treinbeveiligingsapparatuur van dat land.
Vanuit de EU is een Europese standaard ontwikkeld voor treinbeveiliging, ERTMS genaamd. De lidstaten hebben zich verplicht internationale corridors en nieuwbouwlijnen met dit systeem uit te rusten. De LGV-Est is voorzien van ERTMS.


Soorten TGV's

TGV Sud-Est

De TGV-Paris-Sud Est is de oorspronkelijk en oudste TGV, die vooral op de LGV Sud Est ingezet wordt. De treinen waren oorspronkelijk oranje-wit, maar zijn inmiddels allemaal gerenoveerd en in de grijsblauwe kleuren geschilderd. Een aantal treinstellen is geschikt voor de dienst naar Zwitserland, die sinds een aantal jaren onder de naam Lyria rijdt. Met de renovatie is de maximumsnelheid verhoogd van 270 km/h naar 300 km/h en is het aantal zitplaatsen in tweede klasse uitgebreid ten koste van zitplaatsen eerste klasse. Enkele treinstellen waren uitgerust met uitsluitend eersteklassezitplaatsen. Met de renovatie hebben deze treinstellen de normale zitplaatsindeling gekregen. De TGV-PSE heeft een aandrijving met gelijkstroommotoren. In totaal heeft een TGV-PSE zes aangedreven draaistellen, met in elk draaistel twee motoren. Deze draaistellen zijn verdeeld over de beide motorrijtuigen (4) en de draaistellen direct daaraan grenzend. Dit resulteert in een vermogen van 6350 kW. Treinstel 16 van de TGV-PSE heeft op 26 februari 1981 het toenmalige wereldrecord gebroken met een snelheid van 380,4 km/h.

TGV Postal

De TGV Postal is de enige TGV die niet voor reizigers bestemd is. Deze TGV vervoert sinds 1984 post tussen Parijs en Lyon. Na 2015 zal dit postvervoer niet meer met TGV's uitgevoerd worden. Er zijn 3½ posttreinstellen: drie voor de normale dienst, en een halve (één motorrijtuig en vier rijtuigen) als reserve. De stellen zijn technisch identiek aan de TGV-PSE, behalve dat de draaistellen zwaarder zijn om meer last te kunnen dragen. De TGV Postal heeft een gele kleurstelling. Er zitten geen ramen in de rijtuigen.

TGV-Atlantique
De TGV-Atlantique is gebouwd voor de LGV Atlantique, de lijn van Parijs richting Le Mans/Bretagne en Bordeaux. De treinen hebben een grijsblauwe uitmonstering en zijn twee rijtuigen langer dan de overige TGV-series. De aandrijftechniek van de TGV-A is moderner dan die van de TGV-PSE. De TGV-A en latere series hebben een aandrijving met synchrone draaistroommotoren. Alleen de draaistellen onder de motorrijtuigen zijn aangedreven. Het vermogen is 8800 kW en de maximale dienstsnelheid is 300km/h.

Trans-Manche Super Train

De Trans-Manche Super Train (TMST) is gebouwd voor gebruik bij Eurostar. De treinen moesten tot 2007 een gedeelte van het traject in het Verenigd Koninkrijk over het gewone spoorwegnet rijden. In het Verenigd Koninkrijk is er een smaller omgrenzingsprofiel en profiel van vrije ruimte, omdat de tunnels kleiner zijn, de sporen dichter bij elkaar liggen en de perrons dichter bij het spoor staan. Daarom zijn de TMST-stellen smaller en lager dan andere TGV-stellen. In het zuiden van Engeland zijn spoorlijnen bovendien geëlektrificeerd via een derde rail, vergelijkbaar met de voeding van een metro. De treinen waren bij levering geschikt om via een derde rail te worden gevoed met 750 volt gelijkspanning. Na de realisatie van de Channel Tunnel Rail Link werd de derde rail-installatie weggehaald.
De treinstellen zijn twee keer zo lang als die van een normale TGV en kunnen daarom niet gekoppeld rijden. De aandrijftechniek is afwijkend van andere TGV-series. De motoren zijn van het asynchrone principe, de installatie is geleverd door het Engelse Brush. Omdat een treinstel langer en zwaarder is, zijn niet alleen de draaistellen onder de beide motorrijtuigen aangedreven maar ook de direct aangrenzende draaistellen.

TGV-R(éseau)

De TGV-Réseau is gebouwd om op alle LGV's ingezet te kunnen worden. Sommige van deze treinen zijn geschikt voor de bovenleidingsspanning van 3000V die in België en Italië wordt gebruikt. Van deze subserie worden 10 treinstellen ingezet voor de Thalys-diensten naar Brussel en Amsterdam. Deze treinstellen worden TGV-PBA (Parijs Brussel Amsterdam) genoemd en zijn in de Thalyskleuren geschilderd. Ook de diensten naar Luxemburg via de LGV-Est worden met TGV-R-treinstellen uitgevoerd.
De aandrijving van de TGV-R is verbeterd ten opzichte van de TGV-A om deze geschikt te maken voor het langdurig rijden op topsnelheid. De TGV-R legt langere afstanden af over de LGV's. Dit weerspiegelt zich niet in het vermogen van 8800 kW, dat is gelijk aan de TGV-A. De maximale dienstsnelheid is 320km/h.
TGV-RD (Réseau-Duplex)
Uit 19 TGV-Réseau-treinstellen zijn nieuwe TGV-POS-treinstellen gevormd (serie 4400). Voor deze stellen heeft de SNCF 38 nieuwe tricourante motorwagens besteld, de rijtuigen echter bestaan uit gereviseerde TGV-Réseau-rijtuigen. Voor de TGV-Réseau-motorwagens zijn nieuwe dubbeldeksrijtuigen besteld zodat er 19 Réseau-Duplexen (600-serie) zijn ontstaan.

TGV-2N (Duplex)

De TGV-Duplex is een dubbeldekstrein gebouwd om de groei van het aantal reizigers op de LGV Paris-Sud-Est op te vangen. Ook op de andere LGV's worden deze treinstellen ingezet. De aandrijving is gelijk aan die van de TGV-R. De kopvorm is meer gestroomlijnd. Deze kopvorm is ook toegepast op de TGV-PBKA en TGV-POS.
De TGV Duplex kan gecombineerd rijden met de TGV Réseau. Deze combinatie komt vooral voor in de dienst (Brussel -) Lille Europe - Zuid-Frankrijk.

TGV-PBKA
De TGV-PBKA (Parijs Brussel Keulen Amsterdam) zijn gebouwd voor de Thalys-diensten en zijn geschilderd in de Thalyskleuren. De eigendom van de treinstellen is verdeeld over de vier betrokken spoorwegmaatschappijen: SNCF, NMBS, DB en NS. De treinstellen zijn geschikt voor de vier algemene bovenleidingsspanningen die in Europa worden gebruikt, net zoals de ICE 3M. De diensten naar Keulen worden altijd uitgevoerd door een TGV-PBKA omdat de TGV-PBA niet geschikt is voor de Duitse bovenleidingsspanning. De diensten naar Brussel en Amsterdam kunnen door beide series worden gereden. Dikwijls worden ook de treinen komende uit Parijs in Brussel gesplitst. Één treinstel rijdt dan naar Keulen en het andere naar Amsterdam.

TGV-PBA
De PBA is te vergelijken met TGV-R, behalve dan de oorspronkelijke kleuren. PBA wordt gebruikt in Thalyskleuren. De PBA's rijden de treindienst tussen Paris Nord en Amsterdam.

TGV POS
 
De TGV-POS (Paris – Oost-Frankrijk – Zuid-Duitsland) is de vierde generatie TGV, waarvan het prototype (stel 4401) in 2004 is afgeleverd. De treinstellen zijn primair bedoeld voor de nieuwe LGV-Est (Parijs – Straatsburg) die in 2007 in gebruik werd genomen. De treinstellen zijn geschikt om in Duitsland en Zwitserland te rijden, voor de diensten naar Frankfurt, Bazel en Stuttgart. De motorrijtuigen worden nieuw gebouwd terwijl de tussenrijtuigen worden overgenomen van TGV-R-treinstellen.
De aandrijving is moderner dan de vorige TGV-series. De motoren zijn van het asynchrone principe. Daarmee heeft ALSTOM de aandrijving op de huidige stand van de techniek gebracht.

TGV-Duplex grande capacité
Deze nog in studie zijnde TGV-Duplex met een lengte van 400 meter (2 locomotieven en 18 rijtuigen) heeft met 1124 zitplaatsen ongeveer 10 % meer capaciteit dan twee gekoppelde TGV-2N (2 x 2 locomotieven en 8 rijtuigen). Deze TGV zou ingezet kunnen worden op de drukkere hogesnelheidslijn Parijs – Lyon.

AGV (Automotrice à Grande Vitesse)

Op 5 februari 2008 presenteerde ALSTOM de volgende generatie hogesnelheidstrein, genaamd AGV (Automotrice à Grande Vitesse). De trein werd in de aanwezigheid van de Franse president Nicolas Sarkozy aan het publiek voorgesteld.
In tegenstelling tot de TGV, heeft de AGV geen aparte motorwagens aan de voor- en achterzijde van de trein, maar zijn de motoren gelijkmatig onder de rijtuigen verdeeld, zodat erover de gehele lengte van de trein ruimte is voor passagiers. Deze nieuwe opzet resulteerde in de nieuwe naam AGV, met de A van automotrice (Frans voor treinstel).
De eerste AGV-treinstellen worden geleverd aan het Italiaanse Nuovo Trasporto Viaggiatori. Of de Franse SNCF ook AGV's zal bestellen als opvolger voor de TGV is nog niet bekend.

Foto's
op de volgende bladzijden per type.

NSCF-4535_TGV-PBA op-station-Amsterdam-Centraal_16-05-2015
NSCF-4535_TGV-PBA op-station-Amsterdam-Centraal_16-05-2015








TGV-PBA                                                                          TGV-PBKA


Subpagina''s (2): TGV-PBA TGV-PBKA
Comments