Zwitserland‎ > ‎Spoorbedrijven‎ > ‎

Rhätische Bahn

Rhätische Bahn

Rhätische Bahn_logo
Algemene informatie
Land Vlag van Zwitserland Zwitserland/Vlag van Italië Italië
Hoofdvestiging Chur
Actief 1895 - nu
                                            Website http://www.rhb.ch

De Rhätische Bahn (Italiaans: Ferrovia Retica, Retoromaans: Viafier Retica, afgekort RhB), ook wel die "Kleine Rote" genoemd[1], is een Zwitserse spoorwegmaatschappij in het kanton Graubünden. De spoorwegmaatschappij komt voort uit de door de Nederlander Willem-Jan Holsboer in 1888 opgerichte Schmalspurbahn Landquart–Davos AG, die in 1895 de naam veranderde naar Rhätische Bahn.

De RhB is een van de vele private spoorwegmaatschappijen van Zwitserland. Deze private maatschappijen exploiteren meestal regionale spoorlijnen. “Privaat” moet overigens met een korrel zout worden genomen, aangezien de meeste maatschappijen geheel of gedeeltelijk in handen van de regionale overheden zijn. Zo ook de RhB, die bijna geheel het eigendom is van het kanton Graubünden.

In 2008 werden twee spoorlijnen van de RhB door UNESCO op de Werelderfgoedlijst geplaatst: de Albulabahn en de Berninabahn.


Inhoud
1 Geschiedenis
2 Gefuseerde maatschappijen
3 Trajecten
4 Lijnennet
5 Techniek
6 Spoorlijnen
7 Elektrische tractie

Geschiedenis
Tot laat in de negentiende eeuw was Graubünden een afgelegen en geïsoleerd deel van Zwitserland. Rond deze tijd kwam het toerisme naar de Alpen op gang, mede vanwege de vermeende heilzame werking van de berglucht. Het dorp Davos groeide uit tot een van de eerste vakantieoorden van de streek; toen natuurlijk alleen nog bedoeld voor de zeer welgestelden, die zich vakantiereizen konden veroorloven. Pionier op dit gebied was de Nederlander Willem-Jan Holsboer uit Zutphen, die enkele hotels in Davos begon. Een groot probleem bij de ontwikkeling van het dorp was het feit dat het moeilijk te bereiken was. Holsboer bedacht dat een spoorlijn het toerisme zou kunnen stimuleren en richtte de ‘Schmalspurbahn Landquart – Davos’ op. In 1889 was het eerste gedeelte gereed, van Landquart in het Rijndal naar Klosters. Een jaar later was het mogelijk om Davos per trein te bereiken.

De door hem gerealiseerde spoorlijn tussen Landquart en Davos is het begin van het huidige RhB-net. Holsboer heeft in 1890 een uitgewerkte studie en planning gereed voor de bouw van de Scalettabahn, waarmee hij de spoorlijn vanuit Davos met het Engadin en zelfs verder naar Chiavenna in Italië wilde verbinden. De plannen werden door de bevolking in Graubünden in een referendum verworpen ten gunste van de Albulabahn. Als sportief verliezer zette Holsboer zich daarna in voor de bouw van de Albulabahn. De voltooiing ervan heeft hij niet meer meebeleefd; hij stierf voor het gereedkomen van de Albulabahn aan een hartaanval. De plannen voor de Scalettabahn zijn bewaard gebleven, maar de leesbaarheid is niet altijd even goed.

De spoorlijn zou aansluiten op de reeds in 1889 in gebruik genomen spoorlijn Landquart – Davos. Vanuit Davos had men de mogelijkheid om door twee dalen te gaan. Het kortere Dischmadal en het langere Sertigdal. Het Dischmadal was echter wat lawines betreft gevaarlijker. Uit de plannen blijkt niet welke van de dalen zou zijn gekozen, echter uit het spoorbaanprofiel blijkt dat is uitgegaan van de variant via het Sertigdal. De stijging vanuit Davos tot aan het tunnelportaal bedroeg ongeveer 45‰. Er hoefden niet, zoals bij de Albulabaan, allerlei klim- en keertunnels gebouwd te worden, dit omdat men in het Sertigdal de normale landschapsvorm en de natuurlijke stijging van het dal kon gebruiken voor de spoorlijn.

De Scaletta-tunnel zou ruim 7,5 kilometer lang worden en in het Val Susauna weer in de buitenlucht tevoorschijn te komen. Door het Val Susauna daalt de lijn naar het Engadin wederom met 45‰. In het station Capella bereikt de spoorlijn de plaats waar tegenwoordig de spoorlijn naar Scuol ligt.
Holsboer wilde meer en begon een project voor de aanleg van een lijn van Chur, de hoofdstad van het kanton, naar Thusis. De aanleg van de lijn begon in 1894. In hetzelfde jaar werd een lijn door het vlakke Rijndal aangelegd die Landquart met Chur verbond.

In 1895 werd de spoorwegmaatschappij hernoemd in Rhätische Bahn. Er kwamen plannen voor meer lijnen: van Reichenau (op de lijn Chur – Thusis) naar Ilanz (geopend in 1903) en de Albula-lijn van Thusis naar St. Moritz in het Engadin-dal (geopend in 1903 t/m Celerina en in 1904 t/m St. Moritz). Met name Thusis – St. Moritz was een lastige lijn om aan te leggen vanwege de grote hoogteverschillen. De lijnen Chur – Thusis en Thusis – St. Moritz vormen samen de hoofdverbinding van de RhB en worden aangeduid met Albulabahn.
Later werd een korte lijn aangelegd die Davos verbond met Filisur op de Albulabahn. Ook werd de lijn naar Ilanz verlengd tot Disentis.
Er kwamen ook plannen voor een lijn van St. Moritz naar Oostenrijk, maar deze lijn is nooit verder aangelegd dan de Zwitserse plaats Scuol.
De jongste lijn van de RhB is de Vereinalijn tussen Klosters (op de lijn Landquart – Davos) naar Sagliains. Het grootste gedeelte van de lijn, die in 1999 geopend is, ligt in de negentien kilometer lange Vereinatunnel.

Gefuseerde maatschappijen
Een aantal lijnen is aangelegd door andere maatschappijen:

Ferrovia Bellinzona-Mesocco, er waren plannen voor een spoorlijn van Bellinzona (kanton Ticino) naar Thusis. Een eerste gedeelte hiervan, Bellinzona – Messocco werd geopend in 1907. De exploitant hiervan fuseerde met de RhB in 1942, het passagiersvervoer op deze lijn verdween in 1979 en het goederen vervoer tot 2003.
Bernina-Bahn (BB), St. Moritz – Tirano (Italië) deze is geopend in 1910 en fuseerde met de RhB in 1950. Deze lijn bereikt het hoogste punt van de RhB bij de Berninapas op 2253 meter.
Chur–Arosa-Bahn (ChA), Chur – Arosa deze werd geopend in 1914 en fuseerde in 1950 met de RhB.

Trajecten
Deze kaarten zijn te zien via hun oorspronkelijke bedrijven.

Thusis – St. Moritz
Landquart – Davos
Chur – Arosa
St. Moritz – Tirano
Pontresina – Scuol-Tarasp
Bellinzona – Mesocco
Vereinatunnel

Lijnennet
Hoewel de spoorlijnen een regionaal karakter hebben is de RhB van groot belang voor de ontsluiting van deze onherbergzame regio: veel bergwegen zijn gesloten in de winter en sneeuw maakt autorijden vaak lastig. Daarnaast speelt de RhB een belangrijke rol in het vervoer van toeristen naar populaire bestemmingen zoals Davos en St. Moritz. De RhB is hierbij niet alleen vervoermiddel maar is zelf ook een toeristenattractie: de maatschappij exploiteert verschillende “sightseeing”-treinen met panoramarijtuigen zoals de beroemde Glacier Express St. Moritz – Zermatt, die samen met de Matterhorn Gotthard Bahn (MGB) wordt geëxploiteerd.
Ook het vervoer van goederen naar afgelegen plaatsen is een belangrijke bron van inkomsten voor de spoorwegmaatschappij. Ten slotte vervoert de RhB ook auto’s op de autotreinen door de Vereina- en Albulatunnel.

De RhB exploiteert vandaag de dag de volgende reguliere treinseries:

Regionalexpress Chur – St. Moritz
Regionalexpress Disentis/Mustér – Chur – Klosters – Scuol-Tarasp door de Vereinatunnel
Regionalexpress Landquart – Klosters – Davos Platz
Stoptrein Chur – Arosa
Stoptrein Scuol-Tarasp – Samedan – Pontresina
Stoptrein St. Moritz – Tirano (Italië)
Stoptrein Davos Platz – Filisur
Stoptrein Thusis – Rhäzüns – Chur
Stoptrein Rhäzüns – Chur – Landquart – Schiers

Techniek
In bergachtig gebied kennen de spoorlijnen talloze bogen, tunnels en bruggen. Om de aanleg zo goedkoop mogelijk te houden worden de spoorstaven minder ver uit elkaar gelegd dan normaal: de spoorwijdte is 1000 mm (smalspoor) in plaats van de gebruikelijke 1435 mm (normaalspoor). Het voordeel daarvan is dat er kleinere boogstralen mogelijk zijn, waardoor het landschap beter kan worden gevolgd en op die manier kosten voor tunnels en bruggen kunnen worden vermeden.

Spoorlijnen
Smalspoor is te vinden bij vele berglijnen in Zwitserland, waaronder ook de Matterhorn Gotthard Bahn (MGB). Deze maatschappij sluit in Disentis aan op het netwerk van de RhB, waardoor treinen door kunnen rijden op beide netwerken.
In tegenstelling tot andere berglijnen is op de RhB geen tandrad te vinden, waardoor het hellingpercentage beperkt moet blijven. Dit betekent dat er geleidelijk gestegen moet worden. In de Albulabahn zijn daarom verschillende keertunnels te vinden, waarin de trein in de berg een stijgende cirkel beschrijft.
De Bernina-Bahn kent van oudsher niet alleen een ander voltage, maar ook steilere hellingen en kleinere boogstralen dan de rest van het netwerk, het zogenaamde Stamnetz. Hierdoor kan veel materieel van het Stamnetz niet op de Bernina-Bahn rijden. De Bernina-Bahn kent geen keertunnels, maar wel een bovengronds keerviaduct bij Brusio.
De meeste treinen bestaan uit een elektrische locomotief met goederenwagens of personenrijtuigen. De stoptreinen Thusis – Chur – Schiers bestaan uit treinstellen en de Bernina-Bahn wordt hoofdzakelijk met motorrijtuigen (dit zijn eendelige treinstellen) geëxploiteerd. Motorrijtuigen kunnen ook goederenwagens meevoeren, wat op deze lijn vaak voorkomt.
Zowel de Arosabahn als de Bernina-Bahn kennen diverse stukken straatspoor, waarbij de trein als een tram door de straten rijdt. Deze lijnen hebben dan ook meer het karakter van een lokaalspoorlijn.

Elektrische tractie
Het zogenaamde Stamnetz is tussen 1913 en 1922 geëlektrificeerd met 11.000 volt, 16 2/3 Hz wisselspanning. Door de toepassing van deze spanning kon men de Engadin locomotieven voorzien van luchtgekoelde transformatoren in plaats van de bij 15.000 volt noodzakelijke zwaardere oliegekoelde transformatoren. Deze zouden het gewicht van een locomotief behoorlijk hoger maken dan tot dusverre gebruikelijk was.
De Ferrovia Bellinzona-Mesocco had vanaf het begin in 1907 elektrische tractie met 1500 volt gelijkspanning.
De Bernina-Bahn had vanaf het begin in 1910 elektrische tractie met 750 volt gelijkspanning; in het jaar 1935 is deze verhoogd tot 1000 volt gelijkspanning.
De Arosabahn had vanaf het begin in 1914 elektrische tractie met 2400 volt gelijkspanning. In 1997 is dit veranderd in 11.000 volt wisselspanning, 16 2/3 Hz.


Comments